最近，张雪机车在WSBK赛场实现历史性突破，吉利汽车携手马青娅在欧洲赛场摘得桂冠，中国赛车手站上了世界最高领奖台。荣耀时刻，汽车界人士在反思，中国已是全球第一汽车产销大国，年产销超3400万辆，新能源渗透率超过50%，但汽车赛事与汽车文化，却仍是短板。 近期，多家汽车企业有意进军汽车赛事，记者就此采访了中国赛车学院创始院长夏宏武教授、吉利铭泰集团副总裁陈杰、上海力盛体育总经理程广等业内核心人物。他们认为，中国汽车产业"硬实力"已变强，"软实力"有很大不足，在汽车赛事，汽车文化上偏弱是最明显的特征。建设汽车强国不仅要有硬实力，也必须把汽车文化、汽车赛事做大做强。 以前条件不具备 上世纪50年代，新中国开始造汽车，汽车比赛没有提上议事日程。改革开放后，我国汽车产业明显有了新起色，1985年，汽车赛事初见端倪。然而，我国汽车产业还不发达，人们的注意力集中在提高技术、质量、生产水平等方面，汽车比赛比较稀少。 加入WTO以后，汽车大规模进入家庭，与此同时，我国也迎来了信息革命、互联网革命、新能源革命，多重信息交织在一起，人们在享受汽车带来的便利之时，对外部的汽车运动有了更多了解。 汽车诞生于1886年，8年后法国出现了人类第一次正式汽车比赛。此后，汽车比赛成为了一些人的爱好。欧美汽车文化完整经历了工业革命从萌芽、扩张到辉煌的全过程，赛车、品牌、赛道、俱乐部、车迷、改装、经典车收藏，都是几代人共同沉淀的结果。 汽车比赛不仅对车辆本身有要求，还需要培养赛事手，而一名优秀的赛车手培养成本不亚于一名飞行员。吉利铭泰集团副总裁陈杰告诉记者，培养一名F1车手，从卡丁车到顶级赛事，全程花费估计在8000万至1亿元人民币之间，这种"亿元级"投入直接将绝大多数家庭挡在门外。 有志青年想成为一名赛车手，必须从小接触汽车比赛。然而，我国符合条件的赛车场比较稀缺。陈杰给出了一组数据，中国14亿人口，目前仅有21个正在运营的赛车场，而人口约900万的匈牙利就有19条。 程广说，汽车比赛是一项比较烧钱的运动，我国汽车企业在起步阶段，底子薄，拿不出太多的资源投入到汽车比赛之中。在很长一段时间李，我国自主品牌比较弱小，早期更多关注生存、规模、技术追赶和市场占有。“过去三十年，中国汽车产业重心是‘造得出、卖得好’，无论是企业还是社会资源，一定程度上忽略了汽车作为‘文化消费品’的深层属性。”程广说。 此外，赛车长期被标签化为"高消费、高风险"的小众竞技，缺乏将其作为大众文化消费来培育的土壤。夏宏武说：“以前，企业拿不出太多资源，国内赛车手稀缺，难以激发大众的热情，多重因素叠加在一起，我国不太具备大规模开展汽车比赛的条件。” 程广认为，欧美已形成体系化的汽车比赛和汽车文化，但我国还没有这样的氛围。具体主要体现在欧美拥有极其庞大的周末俱乐部赛事体系和爱好者人群，卡丁车普及率也极高，形成了完善的"职业-业余-青少年"金字塔体系。而中国职业车手培养路径依然依赖极少数富裕家庭的重金投入，缺乏成熟的青训造血机制，仍处于从"塔尖"向下铺设的过程。 欧美赛车工业积累了几十年的赛道测试、发动机研发、空气动力学优化等海量数据，拥有大量深耕数十年的老师傅、老工程师，并通过师徒制一代代传承。而中国本土顶尖车手、工程师和赛事运营团队储备依然不足，国际赛事夺冠往往还依赖外籍车手。 此外，欧美很多城市有汽车节、赛道、博物馆、经典车活动和周末车聚。虽然中国有很多汽车制造城市，但真正拥有汽车文化的城市还不多。汽车如何进入城市生活、家庭生活、青年生活和精神生活，还需要继续“补课”。 破局之时已来 近年来，我国汽车企业陆续参加了一些汽车级的汽车比赛，并取得不菲的成绩。2026年5月10日，马青骅驾驶全新吉利星瑞TCR获第二回合冠军，首秀即夺冠！以近1秒优势冲线，四台星瑞TCR全员跻身前六。 2025年，吉利领克获得7个分站冠军，以及TCR世界巡回赛年度车队总冠军，车手扬·埃赫拉舍获得年度车手总冠军。长城汽车参加世界著名的达喀尔拉力赛，取得不错的成绩。除了参加世界级的比赛之外，国内汽车企业陆续参加环塔比赛，CTCC等比赛，均有不错的表现。 夏宏武说：“经过前期沉淀，我国汽车比赛到了破局之时。” 世界级的职业汽车比赛的赛车几乎都经过改装，有些比赛要求只能是量产车参加，但在基本要求之外，也允许改装。然而，我国对汽车改装有严格的限制，这不利于汽车比赛进一步发展。 程广说：“在确保安全环保的前提下，我国应逐步放开对合规改装、汽车文化节、地方拉力赛等的限制，支持合规的汽车性能升级产业，让汽车运动有合法的基础支撑。” 陈杰认为，政府需要明确汽车改装行业的属性，建立统一的管理制度和技术标准，并简化赛事审批流程。目前赛车运动涉及交通、体育、文旅等多个部门，需要建立更高效的协同机制，为行业发展营造宽松的政策环境。 他们普遍认为，